5 مليارات دولار من البضائع العالقة قبالة موانئ الساحل الغربي في الشاحنات والحاويات المكدسة

أدت وتيرة “البطء والانطلاق” للقوى العاملة الدولية Longshore و Warehouse Union في موانئ الساحل الغربي إلى إبطاء إنتاجية الموانئ الأرضية إلى حد الزحف. ونتيجة لذلك ، تُظهر بيانات شركة استخبارات سلسلة التوريد MarineTraffic ما تسميه “زيادة كبيرة” في متوسط ​​عدد الحاويات المنتظرة خارج حدود الموانئ.

في ميناء أوكلاند ، خلال أسبوع 5 يونيو ، ارتفع متوسط ​​TEUs (طن من الوحدات المكافئة) لحدود الموانئ إلى 35153 من 25266 ، وفقًا لـ MarineTraffic. وقالت متحدثة باسم مارين ترافيك في ميناء لوس أنجلوس ولونج بيتش بكاليفورنيا ، ارتفع متوسط ​​عدد الحاويات التي تنتظر خارج حدود الموانئ إلى 51228 من 21297 في الأسبوع السابق.

بلغت قيمة الـ 86381 حاوية مجتمعة تطفو على موانئ أوكلاند ولوس أنجلوس ولونج بيتش 5.2 مليار دولار ، بناءً على قيمة 61 ألف دولار لكل حاوية ، وبيانات جمركية.

وفقًا للبيانات التي تم سحبها حصريًا لـ CNBC بواسطة Vizion ، والتي تتعقب شحنات الحاويات ، فإن معدل الأيام السبعة للحاوية التي تم تطهيرها عبر ميناء أوكلاند يعمل بنسبة 58٪ ؛ في ميناء لونج بيتش 64٪؛ وفي ميناء لوس أنجلوس تبلغ النسبة 62٪.

قال كايل هندرسون ، الرئيس التنفيذي لشركة Vizion: “تُظهر بياناتنا أن السفن ستستمر في الوصول إلى موانئ الساحل الغربي في الأيام المقبلة مع كميات كبيرة من البضائع لتفريغها”. وقال إنه لا توجد مؤشرات في الوقت الحالي على أن شركات النقل البحري لديها خطط لإلغاء أي إبحار إلى هذه الموانئ ، لكنه أضاف: “إذا استمرت هذه النزاعات العمالية في التأثير على كفاءة الموانئ ، فيمكننا أن نرى تراكمًا مماثلًا لتلك التي حدثت أثناء الوباء. من الواضح أن هذا هو آخر شيء يريده أي شاحن بينما ننتقل إلى النصف الخلفي من العام وموسم الذروة “.

يقول مديرو اللوجستيات الذين لديهم معرفة بالطريقة التي لا يرضى بها النقابة عن القضايا التي لم يتم حلها في المفاوضات مع إدارة الموانئ على نوبات العمل ، أن هذا التباطؤ يمكن أن يُعزى إلى العمالة الماهرة التي لا تحضر للعمل. علمت CNBC أيضًا أنه في محطات موانئ محددة ، لا يتم وضع طلبات العمل الإضافي المقدمة من خلال أوامر العمل الرسمية على جدار قاعة الاتحاد للوفاء بها. لا يُسمح لجمعية المحيط الهادئ البحرية ، التي تتفاوض نيابة عن الموانئ ، في قاعة النقابات لمعرفة ما إذا كانت أوامر المحطة تُطلب بالفعل. تم إخبار CNBC أنه إذا تم طرح وظائف شاغرة إضافية ، فستظهر البيانات أنه لم يتم شغلها. يتم ملء العمالة الأصلية فقط التي تم طلبها من سلطة النقد الفلسطينية.

قالت سلطة النقد الفلسطينية في بيان بعد ظهر يوم الجمعة أنه بين 2 يونيو و 7 يونيو ، رفضت ILWU في موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش إرسال أدوات ربط تقوم بتأمين البضائع للرحلات عبر المحيط الهادئ وتفريغ البضائع بعد وصول السفن. وجاء في البيان أنه “بدون هذه الوظيفة الحيوية ، تظل السفن في وضع الخمول ولا يمكن تحميلها أو تفريغها ، مما يجعل الصادرات الأمريكية جالسة في الأرصفة غير قادرة على الوصول إلى وجهتها”. “كان رفض الاتحاد الدولي للعمال المهاجرين إرسال الجلطات جزءًا من جهد أوسع لمنع العمالة اللازمة من الأرصفة.”

أشارت سلطة النقد الفلسطينية صباح الأربعاء إلى إخفاقها في ملء 260 من 900 وظيفة تم طلبها في موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش ، وإجمالاً ، حرم النقابة 559 عاملاً مسجلاً جاءوا إلى قاعة الإرسال من فرص العمل. بيانها.

وجاء في البيان أن “كل وردية بدون عمل السلاسل نتج عنها جلوس المزيد من السفن في وضع الخمول واحتلال أرصفة وتسبب في دعم السفن القادمة”.

ومع ذلك ، قالت سلطة النقد الفلسطينية إن قرار ILWU بوقف حجب العمالة قد سمح للمحطات في موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش بتجنب ، في الوقت الحالي ، “تأثير الدومينو الذي كان سيؤدي إلى نسخ احتياطية لم نشهدها منذ انهيار سلسلة التوريد العام الماضي”.

واستشهدت سلطة النقد الفلسطينية بعمليات “محسنة بشكل عام” في موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش وأوكلاند ، ولكن في موانئ سياتل وتاكوما ، كانت استمرارًا لـ “تباطؤ كبير”.

ورفض الاتحاد الدولي للمرأة الإخبارية التعليق ، مشيرا إلى تعتيم إعلامي خلال محادثات العمل الجارية.

متوسط ​​دوران الشاحنة للدخول والخروج من موانئ الساحل الغربي مرتفع.

قام سائق شاحنة ينتظر حاوية في محطة Fenix ​​Marine Services في لوس أنجلوس بمشاركة الصور من شاحنته مع CNBC والتي تُظهر الازدحام على كل من السكك الحديدية والطريق حيث ينتظر سائقو الشاحنات لالتقاط حاوياتهم.

أصبح الشاحنون قلقين بشكل متزايد بشأن الحاجة المحتملة لإيجاد خيارات بديلة لسلسلة التوريد.

قال متحدث باسم شركة Cargomatic التي تتخذ من لونج بيتش ، ومقرها في كاليفورنيا ، والتي تركز على النقل اللوجيستي للشاحنات ذات المسافات القصيرة ، إنها لا ترى تحويلات تجارية بعد ، لكنها أضافت: “بصفتنا شريكًا وطنيًا في عمليات التجفيف ، فلدينا خطط طوارئ مبنية بسعة على استعداد لخدمة عملائنا في أي مكان في الولايات المتحدة ، نحن نعلم أن الشاحنين متوترين للغاية وأن الأمر مسألة وقت فقط قبل أن يتحولوا إلى محور إذا طال هذا الوضع “.

قالت سلطة النقد الفلسطينية في بيانها أنه على الرغم من تحسن بعض عمليات الموانئ ، فإن “إجراءات العمل التخريبية المتكررة لـ ILWU في الموانئ الاستراتيجية على طول الساحل الغربي تتسبب بشكل متزايد في قيام الشركات بتحويل البضائع إلى مواقع أكثر ملاءمة للعملاء وموثوقية على طول الخليج والساحل الشرقي. . “

بدأت موانئ الساحل الغربي ، التي فقدت حجمًا كبيرًا لموانئ الساحل الشرقي خلال العام الماضي بسبب التقلبات في محادثات عقود العمل ، في استعادة حجمها في الأشهر الأخيرة.

تقول شركة استخبارات الشحن البحري Xeneta إن بياناتها تظهر أن أسعار الشحن الفوري للحاويات قفزت بنسبة 15٪ في الأيام الأولى من شهر يونيو نتيجة العديد من الاضطرابات المتزامنة. أدى انخفاض منسوب المياه في قناة بنما مؤخرًا إلى الحد من إنتاجية البضائع ، وبعد ذلك بوقت قصير ، توقفت أجزاء كبيرة من موانئ الساحل الغربي للولايات المتحدة عن التعامل مع تجارة الحاويات الواردة والصادرة.

قال بيتر ساند ، كبير المحللين في Xeneta: “الشاحنون الذين يبحثون عن سلاسل توريد أكثر موثوقية ومرونة ينظرون الآن في خياراتهم”. وقال: “كلما طال أمد ذلك ، زادت خطورة العواقب على الشاحنين والمحطات”.

خلال Covid ، شهدت أعطال سلسلة التوريد تراكم السفن المنتظرة قبالة الساحل الغربي لتأثير التجارة للانتقال إلى موانئ الخليج والساحل الشرقي. إذا بدأت السفن في التحويل مرة أخرى ، فهناك تكاليف إضافية معلقة على البضائع التي يتم نقلها ، والتي سيتم تحصيلها من الشاحن. إذا تحولت السفن وتوجهت إلى موانئ الخليج أو الساحل الشرقي ، فعليها إما استخدام قناة بنما ، حيث يتم فرض رسوم إضافية بالإضافة إلى الرسوم الإضافية العادية لأن قناة بنما في وضع حرج مع انخفاض مستويات المياه بسبب جفاف.

تؤدي مشكلات المياه في قناة بنما إلى تفاقم التكاليف التي سيتم تكبدها في أي تغيير مسار التجارة. لقد حددت متطلبات الوزن للسفن – يجب أن تكون أخف وزناً للتنقل. إذا كانت السفينة في مستوى الوزن المطلوب أو أقل منه ، فسوف يدفع الشاحنون رسومًا إضافية. بالإضافة إلى رسوم القناة ، فرضت بعض شركات النقل البحرية مثل Hapag Lloyd رسوم حاوية بقيمة 260 دولارًا للسفر عبر القناة. CMA CGM تتقاضى 300 دولار للحاوية. إذا كانت السفن أثقل من المتطلبات الحالية ، فستضطر إلى عبور المحيط الهادئ والالتفاف حول قرن أمريكا الجنوبية ، مما سيضيف أسابيع من وقت السفر وتكاليف السفر.

قال بول براشيير ، نائب الرئيس لقسم التجفيف والوسائط المتعددة في ITS Logistics: “تعد عمليات تحويل السفن من أصعب الأنشطة التي يتعامل معها الشاحنون وعملائنا أثناء الأزمات”. وقال إنه خلال الوباء وعواقبه ، كانت الحاويات المتجهة إلى لوس أنجلوس أو لونج بيتش ستظهر دون سابق إنذار في هيوستن أو سافانا دون سابق إنذار. “لدينا تطبيقات للرؤية تنبهنا قبل وصول الحاوية حتى نتمكن من إعادة تعيين سعة النقل بالشاحنات في الميناء الجديد. ولكن إذا لم تكن لديك هذه الرؤية ، إذا لم تكن قادرًا على تتبع الحاويات من هذا القبيل في الوقت الفعلي ، فأنت يمكن أن تواجه آلاف الدولارات في تكاليف الشحن والتوسيع والتطوير لكل حاوية لاستيعاب هذه التغييرات. وأضاف أن الضغط التضخمي لا يؤثر سلبًا على الشاحن فحسب ، بل يؤثر على مستهلك تلك السلع “.

رفعت ITS Logistics مستوى تنبيه قطار الشحن إلى “الأحمر” هذا الأسبوع ، مما يشير إلى مخاطر شديدة.

انخفضت تكاليف سلسلة التوريد بشكل كبير على أساس عالمي ، وفقًا لبيانات الاحتياطي الفيدرالي ، على الرغم من ذكرها من قبل رئيس مجلس الاحتياطي الفيدرالي جيروم باول كأحد المحفزات التضخمية التي لا يتحكم فيها البنك المركزي. في تقرير صادر عن الخبير الاقتصادي في جامعة جورجتاون جوناثان أوستري ، أدى الارتفاع الحاد في تكاليف الشحن إلى زيادة التضخم بأكثر من نقطتين مئويتين في عام 2022.

قال عادل عاشق ، رئيس شركة مارين ترافيك في أمريكا الشمالية ، الذي أخبر سي إن بي سي في وقت سابق من هذا الأسبوع أن “حالات التباطؤ هذه تترك خيارات قليلة للشاحنين الذين لديهم بالفعل حاويات في طريقهم إلى الساحل الغربي”.

وقال يوم الجمعة “يمكنهم تخطي ميناء والذهاب إلى ميناء آخر على الساحل الغربي ، لكنهم جميعا يعانون من مستويات من الازدحام”. “فهل ينتظرون أو يحولون وجهتهم ويذهبون إلى هيوستن كأقرب ميناء تالي لتفريغ البضائع؟”

إذا قررت السفن إعادة التوجيه ، فستضيف أيامًا إلى رحلتها ، مما قد يؤخر وصول المنتج أكثر.

على سبيل المثال ، إذا قررت سفينة قادمة من آسيا إعادة توجيه مسارها إلى هيوستن ، فستضيف رحلة أخرى من 7 إلى 11 يومًا إلى قناة بنما. إذا تمت الموافقة على مرور سفينة عبر القناة ، فإن ذلك يضيف 8-10 ساعات من وقت العبور. “يتعين عليك بعد ذلك إضافة وقت السفر مرة واحدة للخروج من القناة إلى الميناء. لذلك فإننا ننظر بشكل متحفظ إلى تأخير إضافي مدته 12 إلى 18 يومًا إذا قررت السفينة الذهاب إلى هيوستن مباشرة من القناة. وحتى أكثر ، إذا كنت يجب ان تسافر في جميع انحاء امريكا الجنوبية “.

كانت القطاعات الرئيسية في الاقتصاد الأمريكي تتوسل إلى إدارة بايدن للتدخل والتوسط في اتفاقية عمل ، بما في ذلك المجموعات التجارية لقطاعي التجزئة والتصنيع. وفي يوم الجمعة ، أضافت غرفة التجارة الأمريكية صوتها إلى هذا الجهد ، معربة عن مخاوفها بشأن “توقف خطير للعمل” في مينائي لوس أنجلوس ولونج بيتش ، الأمر الذي من المرجح أن يكلف الاقتصاد الأمريكي ما يقرب من نصف مليار دولار في اليوم. وتقدر أن إضرابًا أكثر انتشارًا على طول الساحل الغربي قد يكلف ما يقرب من مليار دولار في اليوم.

كتبت سوزان كلارك ، الرئيس التنفيذي لغرفة التجارة الأمريكية في رسالة إلى الرئيس بايدن: “أفضل نتيجة هي التوصل إلى اتفاق طوعي من قبل الأطراف المتفاوضة. لكننا نشعر بالقلق من أن النقطة العالقة الحالية – المأزق بشأن الأجور والمزايا – لن يتم حلها”. .