تراهن شركة Tesla وغيرها من الشركات المصنعة للمركبات الكهربائية مثل فولفو بشكل كبير على البث الضخم
في السباق لجعل المركبات الكهربائية أرخص وأكثر ربحية، تستخدم الشركات كل ما في وسعها. ولكن في حين أن تحسين تكنولوجيا البطاريات غالباً ما يجذب الأضواء، فإن شركات صناعة السيارات تستثمر بكثافة في تغيير كيفية تصنيع بقية السيارة.
إحدى هذه الطرق هي البث الضخم، أو البث الضخم، مثل تسلا يسميها.
Gigacasting هو شكل من أشكال الصب بالقالب – صب المواد مثل الألومنيوم المنصهر في قوالب كبيرة لتشكيل الأجزاء. قال شيا بيرنز، الشريك في شركة الأبحاث AlixPartners الذي يدرس صناعة السيارات، إن عملية الصب بالقالب كانت موجودة منذ فترة، لكن شركة صناعة السيارات الأمريكية التي يرأسها إيلون موسك كان لها الفضل في تجاوز هذا الحد.
وقالت تسلا إن العملية تعمل على تقليل الوزن وتحسين كفاءة التصنيع بشكل كبير.
على سبيل المثال، احتوى كل من الجزء الأمامي والخلفي من هيكل الطراز 3 المبكر على أكثر من 70 جزءًا، وفقًا لشركة تسلا. نفس الجزأين الموجودين في الطراز Y المتشابه جدًا أصبحا الآن جزءًا واحدًا فقط لكل منهما
وقال ماسك للمحللين بعد أن أعلنت تسلا عن أرباحها للربع الثاني من عام 2023: “الجسم الخلفي أو الأمامي المصبوب أخف وزنًا وأرخص وأفضل في الضوضاء والاهتزاز والخشونة، وأسهل بكثير في التصنيع”. ستصنع في المستقبل.”
أعلنت شركات صناعة السيارات الأخرى عن استثماراتها الخاصة: تويوتا, فورد موتور, المحركات العامةوهيونداي ونيسان و فولفو.
وقال إريك سيفيرينسون، كبير مسؤولي المنتجات والاستراتيجية في شركة فولفو: “أرى الكثير من الفرص في المستقبل”. وقال إن تقليل الوزن يعني في النهاية نطاقًا أكبر للعميل، كما أن استبدال كتلة كبيرة واحدة بعشرات الأجزاء المختومة يقلل من العمالة ويعزز الإنتاج.
وقال: “إذا كنت تريد صنع سيارة كهربائية فعالة، فأنت بحاجة إلى المزيد من الألومنيوم، وتحتاج إلى أجزاء أقل، وتحتاج إلى قدر أقل من التعقيد”.
لكن أولئك الذين يدرسون هذا المجال يقولون إنه على الرغم من أن البث الضخم أمر مثير، إلا أنه يواجه تحديات تقنية. يقول النقاد إن الصب بالقالب يحمل دائمًا خطر عدم ملء القالب بشكل كامل أو صحيح، مما يسمح بحدوث “فراغات” أو فقاعات هواء. وقد تشكل هذه الفراغات مخاطر هيكلية.
هناك أيضًا معدل خردة أعلى. وقال بيرنز إنه يجب التخلص من حوالي 15 قطعة من كل 1000 قطعة. بالنسبة للصلب المختوم، المعدل هو 10 من 1000.
هناك أيضًا مخاوف من أن أي ضرر يلحق بالبث الكبير سيكون أكثر صعوبة أو أكثر تكلفة لإصلاحه أو استبداله، وذلك ببساطة بسبب حجمها الكبير.
وقال ولفرام فولك، أستاذ تشكيل المعادن وسبكها في جامعة ميونيخ التقنية في ألمانيا، إنه حتى في حالات الاصطدام بسرعات منخفضة والتي تحدث بسرعة حوالي 10 أميال في الساعة، “يكون هناك تشوه في هذه الأجزاء الكبيرة”. “وحاليا من المستحيل إصلاح السيارة.”
وأضاف فولك أنه تحدث مع شركات صناعة السيارات الألمانية المتميزة مثل بي ام دبليو و فولكس فاجن، الذين ابتعدوا حتى الآن عن هذه التقنية.
من جانبها، اعترضت شركة تيسلا على صعوبة إصلاح المسبوكات. قال نائب رئيس الشركة للهندسة، لارس مورافي، في مكالمة أرباح الربع الثاني من عام 2023، إن استبدال جزء مصبوب معين في سيارة تسلا، وهو السكة الخلفية، كان أرخص بعشر مرات وأسرع بثلاث مرات من جزء مختوم مماثل.
ويرى سيفيرينسون أن الإصلاح يمثل تحديًا قابلاً للحل: “هناك حل لإصلاح الأرضية الخلفية المصبوبة أيضًا”. “إنها ليست عملية سهلة، لكنها بالتأكيد قابلة للتنفيذ.”
وفي الوقت نفسه، يقال إن شركة تسلا تراجعت عن خطة طموحة لإنشاء الجزء السفلي بالكامل من سياراتها في قطعة واحدة. يقول بيرنز وفولك إن ذلك قد يكون علامة على أن الشركة قد وصلت إلى بعض الحدود الفنية. حاليًا، يتم صب الهياكل السفلية للطراز 3 والطراز Y في ثلاث قطع.
وقال فولك: “يجب أن يكون لديك وجهة نظر متوازنة حول هذه التكنولوجيا”. “إنها حقًا خطوة كبيرة إلى الأمام في عملية التمثيل.” لكنه أضاف أنه لا أحد يعرف ما إذا كان سيتم الوفاء بالوعود أم أن العقبات ستعيق التنمية. “إنها لعبة مفتوحة.”
شاهد الفيديو لتتعلم اكثر.
