تشير لوائح F1 الجديدة إلى أن صانعي السيارات لم ينتهوا من استخدام محرك ICE

إذا كنت تريد أن ترى مستقبل صناعة السيارات، فإن كتاب قواعد الفورمولا واحد كان في كثير من الأحيان مكانًا جيدًا للبدء

وسرعان ما أدت اللوائح التي جعلت أحزمة الأمان ومناطق الانحناء إلزامية في سيارات السباق إلى اعتمادها في مركبات الطرق، في حين أن أنظمة KERS (استعادة الطاقة الحركية) التي طورتها الفرق لالتقاط وتحويل الطاقة المفقودة أثناء الكبح جعلت السيارات الهجين والحافلات وسيارات الأجرة أخف وزنا. وأكثر كفاءة.

لكن اللوائح الجديدة لهذه الرياضة تشير إلى أن صانعي السيارات لا يعلقون كل آمالهم على السيارات الكهربائية. في عام 2026، سيتم تشغيل سيارات الفورمولا 1 بمحركات هجينة مع تقسيم بنسبة 50:50 بين الطاقة الكهربائية والاحتراق الداخلي؛ والأهم من ذلك، سيتم تشغيل محرك الاحتراق بالوقود الإلكتروني الاصطناعي.

“نريد معالجة تغير المناخ، وهذا هو ما نريده [synthetic fuels] طريقة للقيام بذلك”، قال بات سيموندز، المدير الفني السابق للفورمولا 1، لشبكة CNBC بينما كان لا يزال في المنظمة.

“الأمر مختلف عن الكهرباء، ومنذ أن بدأنا هذا المشروع قبل عدة سنوات، أصبح المزيد من الناس يدركون أن هناك طريقًا موازيًا لإزالة الكربون من وسائل النقل.”

إحدى تلك الاستراتيجيات المتغيرة هي شركة هوندا، التي أعلنت أنها ستعود إلى الفورمولا واحد في عام 2026 بعد ترك الرياضة في عام 2021 “للسعي لتحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050”. شركة أخرى هي أودي، التي غادرت الفورمولا إي في عام 2021 لتنضم إلى الفورمولا 1 في عام 2026، وهو نفس العام الذي ستتوقف فيه شركة السيارات الألمانية عن إنتاج سيارات جديدة بمحرك احتراق وتطلق السيارات الكهربائية فقط.

في ظاهر الأمر، يبدو استثمار مبالغ كبيرة في تطوير محرك فورمولا 1 والذي لن ينتقل أبدًا إلى سيارات الطرقات أمرًا متناقضًا، لكن البعض يعتقد أن شركاء السيارات في الفورمولا 1 يقومون بالتحوط في رهاناتهم على السيارات الكهربائية. وقالت مادلين أور، الأستاذة المساعدة في علم البيئة الرياضية بجامعة تورنتو، لشبكة CNBC: “لا تتبع أي شركة مسارًا خطيًا نحو الاستدامة”. “إذا كانت أودي تبحث عن البحث والتطوير فهي بحاجة إلى زيادة منتجات معينة، والفورمولا 1 هي طريقة رائعة للقيام بذلك”.

أحد المنتجات التي تعمل أودي على تكثيفها هو الوقود الإلكتروني الاصطناعي، الذي يستخدم الكهرباء المولدة بشكل متجدد لتحليل الماء إلى هيدروجين وأكسجين قبل دمجهما مع ثاني أكسيد الكربون. في الوقت الحالي، يعتبر الوقود الإلكتروني باهظ الثمن بالنسبة لمعظم مستخدمي الطرق، لكن المنتجين يشيرون إلى أنه بديل أنظف للصناعات التي يصعب الحصول على الكهرباء مثل الطيران والشحن.

وينظر البعض إلى هذا باعتباره حصان طروادة لعرقلة كهربة مركبات الطرق

وقال أليكس كينز، مدير سياسة السيارات في مجموعة النقل والبيئة المناخية: “إن إنتاج الوقود الإلكتروني هو استخدام للطاقة المتجددة أقل كفاءة بكثير من تشغيل السيارة الكهربائية”.

“إن أنواع الوقود هذه ضرورية لإزالة الكربون من الصناعات التي لا يمكنك كهربتها بسهولة، ولكنها استخدام غير فعال إلى حد كبير للطاقة المتجددة في السيارات مقارنة بطاقة البطارية.”

وبدون إنكار الحجج الهندسية المؤيدة للكهرباء، يرد أنصار الوقود الإلكتروني بأن هذا يتجاهل الحقائق الاقتصادية. وقال بادي لوي، مهندس الفورمولا 1 المخضرم ومؤسس شركة زيرو للوقود الإلكتروني، لشبكة CNBC: “العالم لا يعمل بالكفاءة، بل بالأسواق وبالسعر في النهاية”. وقال: “عندما أقوم بتوصيل سيارة كهربائية، فإنني أستخدم أغلى كهرباء في العالم من حيث متطلبات البنية التحتية؛ ولا يستطيع الجميع تحمل ذلك”.

يبدو أن مشتري السيارات يوافقون على ذلك. كانت مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة ثابتة في الربع الأول بينما انخفضت المبيعات في أوروبا على أساس سنوي بنسبة 5.2٪ في مارس مع انخفاض التضخم في نمو القطاع. قد يكون هذا مجرد نقطة بسيطة بالنسبة للكهرباء، لكنه أجبر بعض الشركات المصنعة على التوقف عن خططها مع قيام شركة فورد بتأخير إطلاق سيارتها الرياضية متعددة الاستخدامات الكهربائية الجديدة حتى عام 2027.

كما أن احتمال انتهاج المشرعين سياسات انعزالية على نحو متزايد سوف يؤثر على أذهان الشركات المصنعة. هدد المرشح الرئاسي الأمريكي دونالد ترامب بإلغاء الدعم البيئي وفرض رسوم جمركية على الواردات بنسبة 100٪ على المركبات الكهربائية إذا عاد إلى منصبه. وفي الوقت نفسه، منع الحزب الديمقراطي الحر في ألمانيا التخلص التدريجي على مستوى الاتحاد الأوروبي من السيارات التي تستخدم محركات الاحتراق الداخلي (ICE) بعد عام 2035، مطالبا بتعديل يسمح للسيارات التي تعمل بالوقود الإلكتروني. وصرح وزير النقل في الحزب الديمقراطي الحر بعد إصدار الكتلة: “نحن في ألمانيا نتقن تكنولوجيا محرك الاحتراق أفضل من أي شخص آخر في العالم”. “من المنطقي أن نحتفظ بهذه التكنولوجيا في أيدينا بينما تظل بعض الأسئلة حول التنقل المحايد للمناخ دون إجابة.”

لكن لم تدعم جميع شركات تصنيع السيارات الألمانية هذه الكتلة. في منتصف عام 2023، أكد أولا كالينيوس، الرئيس التنفيذي لشركة مرسيدس، على خطط الشركة لإعطاء الأولوية لتطوير السيارات الكهربائية، مشيرًا إلى أن الوقود الإلكتروني لا يمكنه منافسة المركبات الكهربائية من حيث الانبعاثات.

هذا وضع الشركة المصنعة الألمانية على خلاف مع F1. في أوائل عام 2023، من المفهوم أن كبار ممثلي الرياضة التقوا بسياسيين في بروكسل لشرح فوائد الوقود الإلكتروني، حتى أنهم كتبوا إلى مكتب فرانس تيمرمانز، نائب رئيس الاتحاد الأوروبي ومفوض العمل المناخي آنذاك، لمعارضة الحظر على الوقود الإلكتروني. “محركات الاحتراق” لصالح المركبات الكهربائية، ووصفها بأنها “رهان ضخم في اتجاه واحد على تقنية جديدة نسبيًا”.

عندما سُئل عن الدافع وراء الاجتماعات، قال ليام باركر، كبير مسؤولي العلاقات والاتصالات والتسويق في الفورمولا 1، لـ CNBC: “كان الهدف من ذلك هو شرح حلنا لإزالة الكربون من مركبات الطرق ومواصلة إظهار أن الفورمولا 1 لها أهمية في قطاع السيارات”. “.

لكن بعض النقاد ألمحوا إلى دوافع أكثر شرا. وقال كينز: “بالنظر إلى أن معظم شركات صناعة السيارات ملتزمة بالكهرباء على أي حال، فإن القطاعات الوحيدة التي تستفيد من تعديل الوقود الإلكتروني هي النفط والغاز، لأنه يحمي مصالحها القديمة في تكرير النفط”. في عام 2020، وقعت الفورمولا 1 اتفاقية رعاية مع أرامكو السعودية بقيمة 45 مليون دولار سنويًا والتي نصت على أن الشراكة ستعمل من أجل “تطوير أنواع الوقود المستدام”.

نفى ستيفانو دومينيكالي، الرئيس التنفيذي لشركة F1، الاتهامات بأن F1 كانت تتصرف نيابة عن أرامكو عندما وجهتها إليه قناة CNBC. وقال “نحن لا نمارس ضغوطا من أجل أحد، نحن نفكر في مستقبل أفضل للجميع. إنه موضوع معقد للغاية وعلينا أن نكون أكثر حكمة من الكثير من الناس الذين يتحدثون دون معرفة مدى تعقيد هذا التحول”. “

وبغض النظر عن تأثيرها على الطريق، فإن دومينيكالي واضح في أن الوقود المستدام سيلعب دورًا كبيرًا في مستقبل رياضته. وقال: “لطالما كان يُنظر إلى الفورمولا 1 على أنها تمتلك السيارات الأخف والأفضل، لذلك إذا نجح الوقود المستدام، فيمكننا العودة إلى وضع حيث لم تعد هناك حاجة للبطارية”.